【编者按】

“专业?洞见?思维火花”，关于行业热点，我们有专业观点，关于行业趋势，我们有敏锐洞见，让思维碰撞出火花，从联友科技出发，迎接璀璨未来。《联友TALK》，把联友的初心与梦想，说给你听！

本期，是《联友TALK》第一期，让我们来听听联友科技总经理助理文军红如何看待自动驾驶。

自动驾驶离我们有多远？

近日，某知名创业者在驾驶途中（领航辅助驾驶开启状态）不幸车祸身故，一时间“自动驾驶”和“智能辅助驾驶”成为热议焦点。几天后，2021百度世界大会将“汽车机器人”“萝卜快跑”推到了“AI这时代”面前，自动驾驶的“星辰大海”似乎又看得更清晰了一些。

我们离自动驾驶到底还有多远，我们该怀着怎样的态度来看待自动驾驶，联友科技总经理助理文军红表示：“我们期待自动驾驶的到来，在通往自动驾驶的旅途中，希望我们是参与者、推进者、贡献者。”

◢如何看待自动驾驶对于汽车行业和出行发展的意义？

文军红：自动驾驶是人工智能以及汽车行业智能网联化发展的必然产物，是社会生产力智能化发展在出行行业的必经之路。当自动驾驶真正实现的时候，我们就不再需要人来操作车辆，乘客的双手双脚、头脑都将得到解放，出行变得更加轻松、高效、安全，人的价值将得到进一步释放，整个社会的生产力也将获得提升，人类的出行生活方式将会变得更加丰富、有趣。总而言之，这是积极的，是社会发展的进步。

◢行业普遍认为L2到L3是自动驾驶的一个重要分水岭，也有观点认为L3是一个伪概念。

文军红：从L2到L3，技术本质上是相同的。只是L2车辆在行驶过程中，明确责任主体在驾驶者，因此，在驾驶过程中，驾驶者必须要专注并实时监控周围的环境情况，并随时准备接管车辆。L3即 “限定条件下的自动化”，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员可以“脱手”“脱脚”，甚至“脱眼”，逐渐脱离驾驶任务。但是，由于在L3条件下，在DDT Fallback（DDT Fallback全称Dynamic Driving Task Fallback，意为动态驾驶任务支援，是指自动驾驶系统在设计的时候，要考虑系统性的失效或者出现系统运行设计范围之外的情况，给出最小化风险的路径）时系统要求人类司机接管。这是个很复杂的人机混驾问题，什么时候责任在车，什么时候责任在人，实际情况往往复杂难辨，安全责任难以区分。L3级自动驾驶确实是存在的这些模糊地带，也是目前各大厂商态度不一的原因，因此，目前也没有厂商明确宣称自己的产品是L3级。但是，大家基本上达成共识的是，L1和L2作为辅助驾驶，驾驶者应该时刻确保车辆在自己的掌控之中。

L3级自动驾驶的推行，不仅要求技术上让系统边界清晰，同时需要法律的支持。法律法规不仅要明晰责任判断，更要充分考虑这么判定是否是正确导向，能够让社会变得更好。这需要政府主导、智能驾驶全价值链厂商及合作伙伴共同参与、同时充分考虑消费者的权益以及社会价值导向，需要依赖社会以及技术的共同发展。

◢我们离真正自动驾驶还有多远？

文军红：从目前的技术水平来看，我们离理想中的自动驾驶还有很远的路要走。有的人比较激进，说三五年就能实现，但随着发展越来越深入，大家就会看得越来越清楚，我个人认为至少还有10年的路要走。

我的判断主要在于，现在的人工智能还无法支撑起我们理想中的自动驾驶。目前的人工智能技术，本质上在通过众多样本数据来寻找数学规律的方程式。而这样的人工智能，最大的问题有两个。第一，无法穷尽驾驶场景，几乎可以认为没法取得充分的样本数据。这样一来，所形成的规律就无法保障100%的正确；第二，人工智能技术里面的参数，是以亿计的，比如全球著名的GPT-3人工智能模型(GPT-3 全称 Generative Pre-trained Transformer 3，是一种通过训练大量来自互联网的数据集得到的语言模型，由 OpenAI 公司开发)，有1750亿个参数，这些参数为什么是那些训练出来的值、对新输入的数据为何做出那样的推理，对我们人类来说是无法理解的。因此，对于涉及人类生命安全的自动驾驶技术来说，这种人工智能技术无法满足汽车行业功能安全的要求。

◢自动驾驶涉及极为复杂的多产业融合，除了传统整车制造以外，还涉及大量新兴技术，如人工智能、数据物联网等。目前，在“软件定义汽车”这条赛道上多方势力都在发力，您怎么看待这个格局？

文军红：大家各有优势，都在努力参与竞争，这是一个新的赛道，谁的反应更快，行动更敏捷，谁就更有机会。

整车企业，包括传统车企和新势力，都非常看重软件。新势力自不必说，传统车企也在积极转型，大量招兵买马。车企在行业价值链上所拥有的话语权和整合资源的能力，是它们最大的优势，但体量庞大同时也限制了反应速度。

传统零部件Tier1对汽车行业的了解深刻，产品能够很好适配汽车。但传统零部件产品软件应用相对较少，代码量少且单一，这与智能汽车的发展有相当的差距。

互联网公司在软件技术层面拥有绝对的优势，反应速度快，但汽车产品的复杂性，也决定了汽车行业存在较高的准入门槛，这使得普通互联网公司也有明显不足。

◢联友科技的是否拥有自身独特的竞争力？

文军红：联友科技脱胎于汽车行业，拥有近20年的软件技术和人才积累，对互联网理解深刻。同时，拥有汽车设计、智能零部件、云平台、信息技术运营和服务等业务，这是90%以上互联网公司所不具备的汽车业务完整性。这是联友科技在自动驾驶赛道上的独特优势。

在智能网联领域，联友科技在2016年正式进军零部件市场，目前已经取得了具有竞争力的成果——

我们自主研发的智能车载终端T-BOX，在国内最快突破百万台量产。2020年高工智能公布的排行榜上，我们的T-BOX搭载量是当年自主+合资品牌标配搭载量总排名全国第二。截至到今天，我们的T-BOX累计量产已超过260万台。

在5G技术领域，联友科技已完成了基于5G模组的T-BOX相关开发工作，在 C-V2X车路协同方面，联友科技也完成自主协议栈的开发和实现了20多个应用场景。

在智能驾驶领域，联友科技已经掌握L2级智能驾驶技术，其中，自主研发的自动泊车、行车域控制器的产品将在今年年内实现量产上车。我们的产品端云一体，拥有自主学习能力，通过学习持续迭代融合感知、规划决策、车辆控制的产品能力，并逐步释放更开放的功能和服务。

联友科技智能驾驶产品的领先，重点在于工程化能力。我们不仅能够自研，同时还能够提供大规模量产的解决方案，这也让我们的产品在成本上更具竞争力。

厚积方能薄发，我相信，只要有足够的机会和资源支持，联友科技自动驾驶业务将可以快速实现跨越式发展。

◢自动驾驶想要迈入新的境界，关键在什么地方？

文军红：自动驾驶不是一个单一的功能和能力，需要把人工智能、数据物联等全面融合起来。只有当个体智能连接起来，形成群体智能，自动驾驶才能进入一个全新的境界。

比如说一条鱼、一只蜜蜂、一只蚂蚁，单一来看智慧和能力都有限，但当它们形成了鱼群、蜂群、蚁群，它们就拥有了更大的智慧，能够完成更多单一个体无法完成的任务。

同理，自动驾驶也是一个系统化过程，车与车之间的协同形成群体智能将是发展方向。

因此，联友科技在智能驾驶赛道上，需要坚持车联、车载、车控协同发展，让车端与云端一体化发展，不断强化自身独有竞争力。

聪明的车，智慧的路，完全自动驾驶的实现需要全社会、全方位的努力和提升才能实现。

从我个人角度来看，我非常期待自动驾驶能够早日实现。对于联友科技来说，我们期待在通往自动驾驶的旅途中，我们是参与者、推进者、贡献者。我们希望通过自己的努力，能够让自动驾驶时代来得更快一点，走得更稳一点，变得更好一点。

--------------------------

文军红

联友科技总经理助理，华南理工大学计算机科学与技术专业硕士，18年汽车行业从业经验。主导建立了联友企业级端、管、云、营车联网服务体系，推出联友T-BOX产品，实现百万级年搭载量。带领团队围绕智能网联汽车持续布局，主持研发联友智能驾驶系统、L2/L3 AD域控制器、智能座舱、端云一体车载OS等智能终端产品。